|
Producten pagina NL Ongeval Saab SF-340B op Schiphol Ongeval Martinair lesvliegtuig Artikel over bestuurbaarheid na motoruitval Paper Staying Alive with a dead engine Rapporten (3) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vliegramp DC-10 Faro |
 versie
31 mei 2011 |
AvioConsult heeft op verzoek van Qualimax BV en SAP letselschade advocaten een analyse uitgevoerd van het ongeval met een Martinair DC-10, vlucht MP495 op 21 dec. 1992, gebruikmakend van de gegevens uit de Digital Flight Data Recorder (de "zwarte doos"), het Portugese Rapport van Ongeval, een feitelijk rapport en een brief van de NTSB, de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het Portugese rapport en het commentaar van de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart werden tevens kritisch beoordeeld.
Gezien de overweldigende belangstelling en de waardevolle aanvullende e-mails die al werden ontvangen is besloten de 66-pagina's omvattende analyse en het zgn. Blauwe Rapportje met het commentaar van de Raad voor de Luchtvaart op het concept van het Rapport van Ongeval, beschikbaar te stellen als pdf download.
| Download deze analyse | Nieuwe versie d.d. 31 mei 2011 | |
| Download het Blauwe Rapportje | ||
| Uitgebreid interview op NOS TV 14 feb. 2011 | ||
Vliegtuigongevallen na motorstoring
Op de Engelstalige Products pagina staat uitgebreidere informatie en meer downloads.
Meermotorige vliegtuigen worden ontworpen en beproefd om veilig te kunnen doorvliegen na een storing in een van de motoren. Toch gebeuren nog steeds ongevallen na motorstoring. In Nederland ondermeer de Herculesramp op vliegbasis Eindhoven, de ongevallen met de ElAl Boeing 747 in de Bijlmer, met de Dakota DC-3 in de Waddenzee, met een Saab SF-340B op Schiphol en ook het ongeval met het tweemotorige Piper PA-44 lesvliegtuig bij Kampen. Deze ongevallen waren voor Harry Horlings van AvioConsult aanleiding om zelf, gebruik makend van zijn aan de Test Pilot School van de Amerikaanse luchtmacht opgedane kennis van het beproeven van vliegtuigen, te gaan onderzoeken wat de werkelijke oorzaak van genoemde ongevallen was.
Niet alleen in Nederland gebeuren catastrofale vliegtuigongevallen na motorstoring. Over de gehele wereld gebeuren regelmatig vliegtuigongevallen na motorstoring; meer dan 250 sinds 1996 waarbij meer dan 2.500 slachtoffers vielen. Veel rapporten van ongeval zijn beschikbaar op het Internet en zijn nader onderzocht op de verschillen tussen de wijze waarop de vliegtuigen worden ontworpen en beproefd en de wijze waarop ze door de bemanningen worden 'bediend' na het uitvallen van een motor.
Het bleek al snel dat de wijze waarop vliegers omgaan met een vliegtuig waarvan een motor is uitgevallen niet (meer) overeenkomt met de aannames bij het berekenen van de benodigde grootte van de verticale staart (het kielvlak met richtingsroer) en met de wijze waarop het vliegtuig door experimenteel testvliegers en flight test engineers wordt beproefd. Ook bij de onderzoeken van ongevallen werd de werkelijke waarde, en de beperkingen, van de tijdens experimentele vliegproeven vastgestelde minimum bestuurbaarheidsnelheid (Vmb) of in het Engels 'minimum control speed in the air' (VMCA) en van de veilige startsnelheid (takeoff safety speed V2) anders uitgelegd dan een testvlieger zou doen. De conclusies in de meeste rapporten van de officiële onderzoekers van aan motorstoring gerelateerde ongevallen waren helaas niet compleet. Ongevallen werden nog niet voorkomen.
Naar de mening van AvioConsult
is de oorzaak van vele ongevallen na
motorstoring dat
er tekortkomingen zijn in luchtvaartvoorschriften en (dientengevolge) ook in
vliegtuighandboeken en in (motorstorings)procedures die door vliegers worden toegepast. Als die
tekortkomingen worden gecorrigeerd zullen zowel de vliegeropleidingen als het ongevallenonderzoek beter worden en kunnen ongevallen
na het uitvallen van motoren worden voorkomen.
De resultaten van het eigen onderzoek werden gebruikt om vele voorstellen te doen voor
het verhogen van de vliegveiligheid.
Hieronder een aantal artikelen en rapporten, die zijn geschreven naar aanleiding van het eigen onderzoek, in de Nederlandse taal. Op de Engelstalige Products pagina staan meer analyses, etc.
Bestuurbaarheid van vliegtuigen na motoruitval
Om de kennis over de besturing van vliegtuigen, waarvan een motor is uitgevallen en om ook ongevallenonderzoek te verbeteren, heeft AvioConsult een rapport gepubliceerd met de titel Airplane Control after Engine Failure dat is geschreven gebruik makend van zowel de theorie en vliegproefmethodes zoals die wordt gedoceerd op Test Pilot Schools en van de ontwerpmethodes van de verticale staart van een vliegtuig zoals die worden gedoceerd aan de luchtvaartfaculteiten van universiteiten over de gehele wereld, o.a. door Dr. Jan Roskam, Universiteit van Kansas en de TU Delft. De Amerikaanse en Europese Luchtvaartveiligheidsorganisaties (FAA en EASA) schrijven dezelfde vliegproefprocedures voor in hun 'Flight Test Guides'.
Een sterk verkorte samenvatting van het rapport is een 4 pagina's omvattend artikel met een beknopte uitleg over een paar aspecten van het ontwerpen van de verticale staart van een meermotorig vliegtuig en van de vliegproeven die worden uitgevoerd ter bepaling van de minimum bestuurbaarheidsnelheid VMCA om de (vliegende) lezers attent te maken op de werkelijke waarde en betekenis van de VMCA die in het vliegtuighandboek staat en kennis te nemen van de voorwaarden waaronder VMCA geldig is, van de operationele beperkingen die bij VMCA horen en van de fouten die over VMCA staan in vliegtuighand- en lesboeken, maar ook in noodprocedures die na motorstoring moeten worden uitgevoerd, met als doel ongevallen na motoruitval te voorkomen.
Conclusies in dit artikel: De verticale staart met richtingsroer van een meermotorig vliegtuig is slechts groot genoeg om, na uitval van een motor en met de tegenover liggende motor op max. startvermogen, een stationaire rechtlijnige vlucht met snelheid VMCA of hoger aan te houden, onder aanhouding van dezelfde rolhoek die werd gebruikt voor het berekenen van de grootte van het kielvlak, meestal 3º tot 5º (optie fabrikant) weg van de uitgevallen motor is (en niet max. 5º zonder de richting aan te geven, zoals in de meeste vliegtuighandboeken staat). Deze voor de geldigheid van VMCA en voor de veiligheid essentiële voorwaarde staat spijtig genoeg niet meer in de operationele limieten en in de motor-noodprocedures van de meeste meermotorige vliegtuigen, maar ook niet meer in lesboeken. Bovendien zijn de definities van VMCA in hand- en lesboeken ook niet in overeenstemming met zowel de bij het ontwerpen van de verticale staart toegepaste criteria als met de wijze waarop VMCA tijdens vliegproeven wordt bepaald. Daardoor voeren vliegers onbewust manoeuvres uit met vliegtuigen waarvan een motor stilstaat, waarvoor het vliegtuig niet is ontworpen en getest. Hierdoor zijn al vele fatale ongevallen gebeurd en zullen weer gebeuren, tenzij verbeteringen worden aangebracht. Bij genoemde rolhoek is niet alleen de actuele VMCA het laagst, maar is ook de weerstand het laagst en daardoor het resterende klimvermogen het grootst.
Zie het 'Paper' Airplane Control after Engine Failure hieronder voor vele suggesties voor de verbetering van het veilig vliegen met een uitgevallen motor, waaronder voorstellen voor verbetering van voorschriften, van hand- en lesboeken, van procedures en van training.
In het decembernummer 2008 van het
tijdschrift Piloot en Vliegtuig is een iets verkorte versie van dit artikel
gepubliceerd.
Paper 'Airplane Control after Engine Failure'
In dit 28 pagina's omvattende Engelstalige paper worden bijna alle factoren beschreven die invloed hebben op de bestuurbaarheid van een vliegtuig na motoruitval en worden vele fouten in voorschriften, vliegtuighandboeken en lesboeken gerapporteerd, doch ook evenzoveel voorstellen voor verbetering gedaan.
| Download dit rapport | Return to Downloads page |
Paper 'Staying Alive with a Dead Engine'
In maart 2006 werd een deel van het rapport in de vorm van een 'paper' op uitnodiging gepresenteerd aan het European Aviation Safety Seminar van de Flight Safety Foundation in Athene onder de titel Staying Alive with a Dead Engine. Dit 'Paper' kan worden geopend door op onderstaande koppeling te klikken. Dit Engelstalige 'Paper' is een sterk verkorte versie van het hierboven aangeboden en in 2005 door AvioConsult geschreven paper Airplane Control after Engine Failure.
| Download dit paper | Return to Downloads page |
Rapport 'Imperfections and Deficiencies in Aviation Regulations'
Dit rapport beschrijft vele
fouten die in luchtvaartregelgeving staan en die kunnen leiden tot
ongevallen.
| Vraag AvioConsult om dit rapport | Return to Downloads page |
Het effect van rolhoek en gewicht op VMCA
Het berekenen van het effect van rolhoek en gewicht op VMCA wordt beschreven in het Engelstalige 'Paper' The Effect of Bank Angle and Weight on VMCA, dat gratis kan worden gedownload door op onderstaande koppeling te klikken. Deze rekenmethode wordt toegepast door experimenteel testvliegers en flight test engineers bij de voorbereiding van vliegproeven ter bepaling van VMCA van een meermotorig vliegtuig.
| Download dit Paper | Return to Downloads page |
Professor Gerlach doceerde het al
In het Nederlandstalige collegedictaat over Vliegeigenschappen van Prof. Dr. Ir. O.H. Gerlach van de TU Delft uit 1968 (!) stond het ook al: VMCA met de vleugels horizontaal is hoger dan met een kleine rolhoek in de richting van de nog werkende motor. Een deel van het dictaat, voorzien van enkele verklarende kanttekeningen, kan worden gedownload. Ook andere hoogleraren in binnen- en buitenland schreven er over in hun collegedictaten.
| Download dit dictaat | Return to Downloads page |
Ongeval met Boeing 747 in de Bijlmer, 4 okt. 1992
In het openbaar gemaakte
deel van het Rapport van Ongeval werd met geen woord gerept over de minimum bestuurbaarheidsnelheid
VMCA,
terwijl beide motoren van de rechtervleugel waren afgebroken. Het vliegtuig
beschreef in die toestand toch nog bijna twee volledige bochten. Pas aan het
eind van de tweede bocht, toen de snelheid werd gereduceerd om te kunnen
landen, werd het vliegtuig onbestuurbaar en stortte het neer in de
Bijlmer. Oorzaak: onbekendheid met VMCA en de daarbij behorende
voorwaarden.
Vroeger moest van een viermotorig vliegtuig ook de VMCA2
worden bepaald, de minimum bestuurbaarheidsnelheid die van toepassing is
wanneer twee motoren aan dezelfde zijde niet meer werken. Die eis staat
helaas niet meer in civiele, maar nog wel in militaire voorschriften. Elk
vliegtuig met vier motoren heeft echter wel degelijk een VMCA2. Zodra de
vliegsnelheid daalt onder VMCA2, terwijl twee motoren aan
dezelfde kant uit zijn en de andere twee motoren maximum vermogen leveren en
de rolhoek niet dezelfde is als waarmee de benodigde grootte van het kielvlak werd berekend (meestal
tussen 3º
en 5º),
dan kan het vliegtuig onbestuurbaar worden en neerstorten. Gewoon
natuurkunde.
Het is bijzonder
teleurstellend dat de Commissie van Onderzoek het reduceren van de snelheid
tot onder VMCA2 tijdens het draaien van een bocht over de
afgevallen motoren niet als mogelijke oorzaak heeft genoemd. De expertise
van de onderzoekers schoot tekort en is anno 2010 nog steeds niet in
overeenstemming met de kennis van vliegtuigbouwers en van testvliegers die
de VMCA van een vliegtuig meten tijdens experimentele
testvluchten.
Slachtoffers en nabestaanden kunnen contact opnemen met AvioConsult.
| Neem contact op met AvioConsult |
Ongeval met een Saab SF-340B op Schiphol, 4 April 1994
Op 4 april 1994 verongelukte een Saab SF-340B op Schiphol nadat kort na de start een motorstoring optrad en het vliegtuig terugkeerde om te landen; het werd helaas een crash. AvioConsult was het opnieuw niet eens met de conclusies van het Rapport van Ongeval en schreef, op basis van kennis en ervaring met experimentele vliegproeven, een eigen aanvullende analyse. De opleiding van vliegers en onderzoekers is anno 2010 nog steeds niet verbeterd. Deze analyse maakt deel uit van een aanvullende cursus voor ongevallenonderzoekers en is daarnaast alleen beschikbaar voor de slachtoffers en nabestaanden van het ongeval.
| Neem contact op met AvioConsult |
Ongeval met een Hercules op Vliegbasis Eindhoven
Op 15 juli 1996 verongelukte een Belgische C-130H Hercules op Vliegbasis Eindhoven nadat tijdens een doorstart twee motoren uitvielen als gevolg van vogelaanvaring. De vogelaanvaring werd wel de aanleiding, maar was naar de mening van AvioConsult niet de oorzaak van het ongeval. Oorzaak was het initiëren van een doorstart bij een veel te lage snelheid, tegen de vele waarschuwingen in die in het vliegtuighandboek van de Hercules staan. De snelheid op het moment dat aan de doorstart werd begonnen was al lager dan de minimum bestuurbaarheidsnelheid VMCA en veel lager dan de door de vliegtuigfabrikant voorgeschreven minimum snelheid voor het initiëren van een doorstart. Het vliegtuig verongelukte 'vanzelfsprekend'; het vliegtuig is er niet op gebouwd om een doorstart te kunnen maken bij een dergelijke lage snelheid.
AvioConsult heeft een tweetal analyses van het laatste deel van de vlucht gemaakt. De eerste versie werd in het jaar 2000 aangeboden aan de Luchtmachten van België en Nederland en is besproken tijdens internationale vliegveiligheidvergaderingen met vele gebruikers van de Hercules, waaronder vliegveiligheidofficieren uit België en Nederland.
De tweede versie is
geschreven op verzoek van journalist Hans Matheeuwsen van het Eindhovens Dagblad ten behoeve van
zijn boek 'Vergeten Ramp' dat op 17 nov. 2009 uitkwam. Hiervoor werd
een vertrouwelijk
(niet openbaar gemaakt) deel van het rapport van ongeval beschikbaar gesteld dat van
Justitie werd verkregen. Uit deze
voorlopig alleen aan Hans ter beschikking gestelde, 32 pagina's omvattende
analyse, blijkt eens te meer de uitermate tekortschietende kennis over het
vliegen met stilstaande motoren bij zowel de vliegers als bij leden van de
commissie van onderzoek. Het klinkt vriendelijker om te zeggen dat
vliegers en onderzoekers de bestuurbaarheid van een vliegtuig na motoruitval
anders uitleggen dat testvliegers en vliegproef ingenieurs. Laatst genoemden
komen echter wel veilig thuis na vliegproeven met een uitgevallen motor.
Conclusie: het vliegtuig werd door de vliegers niet 'bediend' overeenkomstig de
criteria die werden toegepast bij het ontwerp van kielvlak en richtingsroer en
bij het bepalen van de minimum bestuurbaarheidsnelheid VMCA tijdens
de door (echte) testvliegers van Lockheed uitgevoerde experimentele
testvluchten, terwijl Lockheed er alles aan heeft gedaan om dat duidelijk over
te brengen. De vliegtuighandboeken van de Hercules beschrijven de gevolgen
van motoruitval bijzonder goed en ook de procedures zijn goed. Lockheed geeft
vele waarschuwingen om ongevallen na motoruitval te voorkomen, maar dan moeten
vliegers wel hun "boekje" lezen (en kunnen begrijpen).
De vliegveiligheid kan en moet beter. Nog steeds worden ongevallen na motorstoring niet deskundig genoeg onderzocht en verbetert de opleiding van vliegers van meermotorige vliegtuigen niet, want er gebeuren nog steeds vergelijkbare ongevallen. Zie daarvoor de lijst van gerapporteerde ongevallen op de download pagina.
Naar aanleiding van het boek en op verzoek van de Stichting Nabestaanden Herculesramp zou de Onderzoeksraad voor Veiligheid van Prof. Mr. Pieter van Vollenhoven het laatste deel van de vlucht nog eens onderzoeken, maar zag er toch vanaf (najaar 2010), zonder zich terdege op de hoogte te hebben gesteld van de twee aanvullende analyses.
|
Slachtoffers en nabestaanden worden al gesteund door een advocaat en AvioConsult |
TOP |
Ongeval met Dakota DC-3 in de Waddenzee
Op 25 sept. 1996
verongelukte een Dakota DC-3 kort na vertrek van Texel in de Waddenzee. De
linkermotor viel uit waarna het niet lukte om de propeller daarvan in de
vaanstand te krijgen voor lagere weerstand. Hoewel in dit rapport VMCA
wel werd genoemd en ook bekend moet zijn geweest bij de vliegers, was het kennelijk niet
bekend dat VMCA alleen maar geldig is als een
kleine rolhoek wordt aangehouden in de richting van de nog werkende motor
zolang die op vol vermogen draait.
Ook in de berekening van het overgebleven vermogen ontbrak de opmerking dat
het overblijvende klimvermogen alleen maximaal kan zijn als de weerstand
het laagst is, wat slechts wordt bereikt onder aanhouding van de kleine
rolhoek. AvioConsult is ervan overtuigd dat de motornood- procedures
van de Dakota nog steeds niet veilig zijn. De Dutch Dakota Association (DDA)
weigerde in 2006 een gratis aangeboden lezing en hulp bij het verbeteren van
de procedures.
Slachtoffers en nabestaanden kunnen contact opnemen met AvioConsult.
| Neem contact op met AvioConsult |
Ongeval met Martinair lesvliegtuig PA-44-180
Op 14 augustus 2002
verongelukte een tweemotorig lesvliegtuigje van de Martinair Vliegschool in
een meer bij Kampen. Nadat reeds een motor was afgezet, vermoedelijk voor
het demonstreren van de minimum bestuurbaarheidsnelheid VMCA, werd per ongeluk de brandstofkraan van de andere motor
dichtgezet, waardoor ook die motor stopte. Pech dus; het tweemotorige vliegtuig was
ongewild een zweefvliegtuig geworden.
Er werd echter slechts één van de twee propellers in de
vaanstand gezet, waardoor de andere voor grote weerstand zorgde. De
weerstandverdeling van het vliegtuig was daardoor asymmetrisch, wat vergelijkbaar is
met de situatie na uitval van een van de motoren. Het vliegtuig werd
onder invloed van de asymmetrische weerstand helaas onbestuurbaar. Goede kennis van het
vliegen met asymmetrisch vermogen zou ook hier niet verkeerd zijn geweest.
De Raad voor de Transport
Veiligheid (RvTV, nu
Onderzoeksraad voor Veiligheid, OVV) heeft indertijd niet de
door de vliegschool gebruikte lesboeken en vliegtuighandboeken betrokken
in het onderzoek van het ongeval.
Met toestemming van Martinair vliegschool zijn deze boeken door AvioConsult
wel onderzocht waarbij talrijke fouten werden aangetroffen, ook in de
boeken van vliegtuigfabrikant New Piper. Deze zijn in de
vorm van een analyse aangeboden aan zowel de vliegschool als aan de
OVV, maar er is waarschijnlijk niets mee gedaan. De OVV liet weten
alleen reactief te zijn op ongevallen.
De bescherming tegen gevaar (veiligheid) of, met een ander woord,
ongevallenpreventie, behoort blijkbaar
niet tot de taken van de OVV. De OVV doet dus niet echt aan veiligheid
zoals de burger verwacht, maar alleen aan onderzoek en zou derhalve OVOEI
moeten heten: Onderzoeksraad Voor Ongevallen En Incidenten.
De door AvioConsult opgestelde analyse met commentaar op het officiële, van het internet te downloaden Rapport van Ongeval van de RvTV kan worden geopend door op onderstaande koppeling te klikken.
| Download deze analyse | Return to Downloads page |
De opmerkingen over de door de Martinair vliegschool (in 2005 nog) toegepaste les- en vliegtuighandboeken zijn alleen in het Engels beschikbaar door op onderstaande koppeling te klikken. Deze opmerkingen zijn door AvioConsult ook aan vliegtuigfabrikant New Piper aangeboden omdat er wereldwijd teveel ongevallen met dit type vliegtuig gebeuren na motorstoring. De fabrikant heeft nog steeds niet gereageerd omdat vermoedelijk niet wordt beschikt over adequaat opgeleid testvliegpersoneel, of omdat het te duur is om de handboeken te wijzigen. Bovendien zou men dan toegeven dat er inderdaad fouten stonden in die boeken wat zou kunnen leiden tot grote schadeclaims. New Piper is overigens niet de enige fabrikant die fouten in vliegtuighandboeken laat staan.
| Download deze analyse | Return to Downloads page |
Zie ook de korte Engelstalige beschrijving van het ongeval door hier te klikken.
Andere ongevallen
Meer beschrijvingen van aan motorstoring gerelateerde ongevallen zijn in de Engelse taal beschikbaar op de Accidents page van deze website.
AvioConsult op TV
Het eigen onderzoek van AvioConsult heeft de aandacht getrokken van de beeldende pers. TV actualiteitenrubriek EénVandaag heeft AvioConsult, een vertegenwoordiger van slachtoffers van een van de ongevallen, alsmede een universitair docent van de Technische Universiteit in Delft benaderd en uitgebreid geïnterviewd. Op woensdag 23 mei 2007 om 18:20 uur werd het interview op Nederland 1 uitgezonden. In de uitzending van EénVandaag werden de ongevallen met de ElAl Boeing en de Hercules op aandringen van de redactie opnieuw aan de orde gesteld omdat die ongevallen in Nederland op ieders netvlies staan. Hoewel het niet de intentie was van AvioConsult om die ongevallen opnieuw ter discussie te stellen, waren ze wel de aanleiding om eigen onderzoek te gaan doen naar de ware oorzaak van ongevallen na het uitvallen van motoren.
De
geïnterviewde universitair docent Dr. Ir. R. Slingerland is helaas om het
leven gekomen tijdens een botsing in de lucht bij Lelystad op 19 oktober
2007.
Hij ruste in vrede.
Klik hier om de uitzending (na een kort reclame blok) te bekijken.
Veilig vliegen met een uitgevallen motor
In november 1999 verscheen in het Luchtmachttijdschrift 'Veilig Vliegen' het eerste artikel van AvioConsult over het 'Veilig vliegen met een uitgevallen motor' met als directe aanleiding de Herculesramp op Vliegbasis Eindhoven. De ondertitel van het artikel was: De stille kracht van een dode vliegtuigmotor.
Dit is het eerste artikel van de hand van AvioConsult, dus wat gedateerd, maar nog steeds van toepassing.
| Download dit artikel |
Op uitnodiging werd in februari 2000 een lezing over dit artikel verzorgd voor de Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechniek (NVvL), waarbij ook verkeersvliegers van de KLM aanwezig waren die voor een uitnodiging zorgden om de lezing ook voor de vliegveiligheidscommissie van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) te geven (september 2000). Ook werd de lezing gegeven voor de transportvliegers van het 334 Sq van de Kon. Luchtmacht (november 1999) en later ook nog tijdens een bijeenkomst van het Air Forces Flight Safety Committee Europe, voor de Orion bemanningen van de Kon. Marine en bij het Engine & Propeller Directorate van de Amerikaanse FAA.
Aangezien ongevallen na motorstoring - wereldwijd - blijven gebeuren heeft AvioConsult in 2005 uitgebreid eigen onderzoek gedaan naar de werkelijke oorzaak van dergelijke ongevallen, gebruik makend van de kennis die AvioConsult heeft over experimenteel testvliegen, met name op het gebied van het beproeven van vliegtuigen waarvan een motor is uitgevallen. Het eigen onderzoek beperkte zich niet tot ongevalonderzoeks- rapporten. Ook werden ondermeer vliegtuighandboeken, checklists, lesboeken voor vliegers van meermotorige vliegtuigen, luchtvaartvoorschriften, etc. onderzocht. Vanwege de vele, soms ernstige fouten die werden aangetroffen, werd het oorspronkelijke artikel uit 1999 verbeterd en uitgebreid tot een geheel in de Engelse taal gesteld rapport.
Vele
vliegscholen, vliegtuigfabrikanten, ongevallenonderzoeksraden, etc. werden
vervolgens geïnformeerd over het bestaan van het rapport. Op een enkele
uitzondering na was er echter geen enkele belangstelling voor, terwijl
ongevallen na motoruitval blijven gebeuren; vrijwel elke maand vallen er
daardoor nog steeds ergens ter wereld slachtoffers. Onnodig, naar de mening
van AvioConsult, want met elk meermotorig vliegtuig worden
vliegproeven uitgevoerd waarvan een motor is afgezet en worden er limieten
en beperkingen vastgesteld, juist om te voorkomen dat dergelijke ongelukken
gebeuren. AvioConsult weet hoe en wat er wordt gemeten, wat de waarde
van de meetresultaten is en vooral welke voorwaarden daarbij horen. De
verongelukte vliegers kenden die voorwaarden blijkbaar niet, hun
vlieginstructeurs en docenten ook niet, de certificatievliegers van
overheden niet en ongevallenonderzoekers evenmin. Luchtvaartautoriteiten
eisen in voorschriften niet (meer) dat deze levensbelangrijke voorwaarden in
de vliegtuighandboeken worden opgenomen. Daarom gebeuren er nog steeds
ongelukken na motorstoring met kleine, maar soms ook met grote
meermotorige vliegtuigen.
AvioConsult rapporteerde vele in luchtvaartvoorschriften aangetroffen
fouten aan nationale en internationale luchtvaartautoriteiten, maar deze
regelgevers reageren ook niet. De kennis bij overheden is zeer sterk
teruggelopen, tot een gevaarlijk laag niveau.
Support
Indien u ook uw lesboeken, vliegtuighandboeken, noodprocedures, ongevalonderzoeksrapporten, etc. door AvioConsult wilt laten controleren op fouten en/ of wilt laten verbeteren, neem dan contact op met AvioConsult.
Heeft u nog vragen of opmerkingen? E-mail ze naar AvioConsult.
Home | News | Services | Products | Downloads | Accidents | Links | Contact
| Copyright
© 2002 - 2012, AvioConsult. All rights reserved. Disclaimer
on home page. This page was first published 2007-02-05. Updated 2012-01-22. |
E-mail address on contact
page |